Un livre de Wikilivres. Cours de voile Introduction L'air qui nous pousse L'eau sur laquelle nous naviguons Le paysage Lexique marin Le bateau Forces sur le bateau Manœuvres La navigation Sécurité Comportement en mer Liens Glossaire Modifier ce modèle Manœuvres de port[modifier modifier le wikicode] Démarrer/arrêter le moteur diesel[modifier modifier le wikicode] Pour le démarrer vérifier si la vanne d'arrivée d'eau de refroidissement moteur est ouverte seulement le 1er démarrage du week-end vérifier que la manette de gaz et propulsion est bien sur le point mort et sinon, la mettre au point mort Si nécessaire selon le moteur débrayer le moteur sur la manette des gaz en appuyant sur le petit bouton au centre accélérer franchement mettre le commutateur d'allumage en position de fonctionnement ou tourner la clé préchauffer le moteur en tournant la clé ou en poussant le bouton de préchauffage. Les voyants rouge s'allument, le buzzer sonne dès que le moteur est préchauffé. appuyer sur le bouton poussoir de démarrage, le moteur démarre. S'il ne démarre pas, repousser l'étouffoir qu'on a oublié en l'arrêtant la dernière fois. s'il a fallu mettre des gaz pour le démarrage, attendre 2-3 secondes, mettre la manette des gaz au neutre bien vérifier que le moteur crache de l'eau avec la fumée. Si ce n'est pas le cas arrêter tout. Normalement le moteur a automatiquement ré-embrayé, pousser un coup la manette des gaz en avant pour vérifier que tout marche bien, de l'eau doit surgir derrière Pour arrêter le moteur NE PAS TOURNER LA CLÉ comme sur une voiture mettre la manette des gaz au neutre tirer franchement sur l'étouffoir la manette souvent avec une poignée le moteur s'arrête, le buzzer sonne alors, repousser l'étouffoir tourner enfin la clé ou presser le commutateur d'allumage comme pour arrêter le moteur sur une voiture laisser la clé sur le moteur, c'est la meilleure place s'il faut redémarrer en vitesse. Installer les pare-battages[modifier modifier le wikicode] Si l'on ne sait pas de quel côté on va s'amarrer, les pare-battages s'installent 3 de chaque côté du bateau, un sur chaque chandelier. On peut aussi en mettre un seul de chaque côté, plutôt vers l'avant puisque c'est là que le 1er contact aura lieu, et en garder 2 ou 3 sur le roof prêts à servir d'un bord ou de l'autre. Les pare-battages s'attachent normalement au pied de chaque chandelier quand on s'amarre sur un ponton éviter le haut, ça fait travailler inutilement la liaison des chandeliers au pont. Si on s'amarre à couple d'un autre bateau ou le long d'un quai, les mettre assez haut c'est là qu'ils seront le plus efficaces, dans ce cas les amarrer à mi-hauteur du chandelier. Si on s'amarre sur un ponton assez bas, en tenir compte, ne pas oublier que lorsqu'on sera sur le ponton pour repousser le bateau, ce ponton s'enfoncera encore plus sous notre poids. Descendre franchement donc. ATTENTION de ne pas mettre les parbats » sur les hublots, ça les raye beaucoup. Il est d'usage pour installer un parbat de le maintenir par un nœud de cabestan deux demi clé feront aussi l'affaire. Installer les aussières[modifier modifier le wikicode] Les aussières se préparent avant l'arrivée au port pour être instantanément prêtes à servir. On les prépare de la manière suivante Vérifier qu'elles sont lovées claires, à plat sur le pont ; Détacher le bout inférieur et l'amarrer au taquet ; Prendre toute la glène, passer sous la filière dans le chaumard et la ramener à plat sur le pont en passant au dessus de la filière, du côté probable de l'accostage. Conseil pratique au retour à plat sur le pont, diviser la glène en deux parties, la partie extrême à droite. Quand on en a besoin, il n'y a plus qu'à prendre la demi glène extrême et l'envoyer sur le quai, l'autre demi glène suivra aisément. Autre conseil utiliser des aussières légères et souples du 12 par ex pour l'arrivée, elles seront plus faciles à manœuvrer et suffisantes. Il sera bien temps de passer vos aussières lourdes ensuite si le temps l'exige. Une personne s'occupe de l'avant une autre de l'arrière. Ces deux personnes prennent les aussières préparées, les gardent à la main et se postent sur le côté du bateau prêts à sauter en se tenant avec l'autre main aux haubans. Le bateau arrivant normalement avec un angle, la personne avant est la 1ère à intervenir, elle saute sur le ponton son aussière en main, stoppe l'erre résiduelle du bateau et court amarrer l'aussière sur le 1er anneau venu vers l'avant. Puis elle court vers l'arrière, attrape l'aussière que lui lance l'équipier arrière et va l'amarrer au 1er anneau arrière. L'essentiel est fait, on a ensuite le temps de faire calmement les réglages d'un amarrage permanent. En particulier, de porter les aussières avant et arrière vers des anneaux plus lointains ainsi que de mettre des gardes pour avoir un bateau parfaitement calme le long de son ponton. Il y a bien sur de nombreuses variantes à cette situation de base. Par ex. vent contre courant toujours privilégier le courant, il est le plus fort. Ou bien accostage d'un quai haut, l'équipier avant devra gravir une échelle, ou bien un passant recevra l'amarre avant d'où l'intérêt de savoir lancer loin la 1/2 glène ! Lorsque le vent ou le courant est fort, il importe d'attacher rapidement l'aussière qui vient de cette direction. Par ailleurs lorsqu'on saute sur une extrémité de petit ponton, ne pas sauter de loin ni de haut, sinon on constate un effet ressort qui vous renvoie aussi sec. Attacher le bateau Divers[modifier modifier le wikicode] utiliser un winch[modifier modifier le wikicode] Winch self tailing et sa manivelle sur un voilier de plaisance Le winch est un treuil » conçu pour suppléer la faiblesse humaine devant la traction d'un cordage. Il est indispensable pour border correctement une voile. Sa manœuvre doit être rapide et sûre, en particulier dans le cas ou on veut border un foc dans un virement de bord dans un chenal étroit ou en régate. Pas une seconde à perdre, trois tours autour du winch, dans le sens des aiguilles d'une montre par frottement la traction du cordage est retenue, puis on mouline à la manivelle. Tous les winches du monde tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Le truc est d'enrouler la corde autour du winch en commençant par le côté droit. Cela reste valable quelle que soit la manière dont on le regarde. Les petits winches ont une seule vitesse ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens il ne se passe rien. Les gros winches ont deux vitesses ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens ils continuent à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais moins vite, et l'effort à fournir est moins grand. C'est comme pour un dérailleur de vélo on mouline mais c'est plus facile. Il est indispensable de faire 3 tours avec l'écoute autour du winch. De la sorte, lorsque vous tenez l'écoute de génois à la main lors d'un bord de près, la tension sera moindre entre vos mains. Sur un bateau lourd c'est une nécessité absolue. On ne peut pas retenir une écoute de génois à la main à moins de 3 sinon 4 tours sur le winch. Pour éviter de vous faire "manger" les doigts par le winch, toujours laisser un rayon d'au moins 30 centimètres entre le winch et votre main lorsque vous faites les tours avec le bout autour du winch, puis quand vous moulinez. Par ailleurs les manivelles de winch finissent généralement au fond de l'eau. Pour prolonger leur existence, il ne faut pas les laisser sur les winches mais systématiquement les ranger. Concernant l'entretien du winch, évitez autant que possible de le démonter. Lorsqu'il grince » ou que vous sentez comme des petits cristaux entre les engrenages, il convient de le nettoyer et d'utiliser une graisse spéciale résistante aux éléments marins. Faire un nœud[modifier modifier le wikicode] Un tour mort[modifier modifier le wikicode] La base pour le marin. La 1ère chose à faire pour bloquer ou tout au moins freiner un cordage sous traction. Un tour rapidement effectué autour d'une bitte, d'un taquet vont permettre par le frottement de résister à la traction d'un cordage, par exemple celle de l'amarre de pointe d'un bateau arrivant à quai contre un fort vent, tenant ainsi le bateau, le temps de faire un nœud approprié. Ton bateau arrive au ponton face au vent, tu sautes sur celui-ci avec l'amarre de pointe en main, et sans perdre une seconde tu fais un tour mort sur le 1er bittard venu devant le bateau est maintenant tenu quelle que soit la force du vent ». Impératif aussi autour d'une bitte ou d'un anneau, pour la tenue d'une amarre en amarrage permanent, il évite le glissement de celle-ci lors des mouvements du bateau et donc son usure. Demi clé[modifier modifier le wikicode] La 2eme base pour le marin. Le cordage passé autour de la bitte ou de l'anneau, faire deux nœuds autour de celui-ci. Peut se suffire à lui même, mais peut être indéfaisable sous tension. Faire un tour mort avant. En huit[modifier modifier le wikicode] Il s'agit d'un nœud d'arrêt, pour empêcher une écoute de sortir du filoir lorsqu'elle est complètement choquée par exemple. Il se réalise ainsi Faites une boucle Passez le brin libre derrière l'autre brin S'il s'agissait d'un nœud simple vous passeriez le brin libre dans la boucle dès maintenant. Ne le faites pas Le brin libre doit faire le tour de l'autre brin avant de rentrer dans la boucle. Attention ne jamais faire un nœud de huit ou autre nœud à l'extrémité de l'écoute ou du bras de spi car en cas d' HLM homme à la mer ou d'aulofé il faut pouvoir "larguer" le spi rapidement. De chaise[modifier modifier le wikicode] La 3ème base pour le marin. Ce nœud ne glisse jamais lorsqu'il est maintenu en tension penser à laisser du mou après le nœud pour les écoutes de voile d'avant, car lorsqu'elles faseyent trop, le nœud peut glisser. Il est par contre impossible à défaire sous tension. En s'entraînant, on doit pouvoir faire ce nœud les yeux fermés, de nuit, et dans le dos. On retient la phrase Un serpent sort du puits, fait le tour de l'arbre, puis re-entre » pour mémoriser ce nœud. Voir nœud de chaise sur Wikipédia Sur un taquet[modifier modifier le wikicode] Un tour mort autour de la base, puis dessinez un huit » autour du taquet, finissez par un autobloquant ». Pour savoir si votre nœud de taquet est bien fini, le brin libre de l'autobloquant doit être parallèle au huit. Sur une bitte d'amarrage[modifier modifier le wikicode] - Un cabestan que l'on peux sécuriser avec 2 demi-clés sur l'amarre. - Un tour mort et 2 demi-clés. En cas de clapot important, on peut faire une 3eme demis-clé. Hisser[modifier modifier le wikicode] La grand-voile[modifier modifier le wikicode] Étapes à suivre dans cet ordre enlever la housse de protection si elle est en place enlever l'araignée accrocher la drisse, vérifier qu'elle est claire = qu'elle ne fait pas de tour autour du mât ou autre demander au barreur de se mettre face au vent. attendre qu'il soit bien face au vent, choquer en grand l'écoute de grand voile demander à la personne au piano d'envoyer la voile surveiller pendant toute la montée, éventuellement aider le préposé à la drisse en tirant sur celle-ci au pied du mât. Attention surtout à ce que la voile ne se coince nulle part les lattes ont tendance à se bloquer dans les lazy-jacks. Défaire la balancine, lui donner un peu de mou, la re-bloquer Détendre les lazy-jacks Puis dire à la personne au piano de reprendre le hale-bas C'est fini, on peut border Le génois[modifier modifier le wikicode] Avec enrouleur[modifier modifier le wikicode] Étapes à suivre dans cet ordre Enlever la housse de protection si elle est en place Débloquer la corde d'enrouleur, maintenir une légère tension pour que la corde s'enroule bien sur le tambour. Tirer sur les écoutes jusqu'à ce que le foc soit entièrement déroulé. Bloquer la corde d'enrouleur. Border, c'est fini Sans enrouleur[modifier modifier le wikicode] Sortir le génois de sa housse Accrocher le point d'amure Endrailler le génois sur l'étai Accrocher le point de drisse... à la drisse Accrocher les écoutes par un nœud de chaise au point d'écoute Hisser le génois Avancer[modifier modifier le wikicode] Le réglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures. Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement. Vent arrière[modifier modifier le wikicode] Au vent arrière, la grande-voile est choquée ainsi que son chariot. Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas l'allure la plus rapide puisque l'écoulement du vent sur la voile est perturbé. Le bateau ne gîte pas, mais un danger guette la bôme. Grand largue[modifier modifier le wikicode] L'écoulement du vent est ici continu ; le vent n'est pas ressenti entièrement. C'est l'allure la plus rapide. Le chariot se situe entre la moitié et les 3 quarts, ce qui permet de reprendre un peu d'écoute de grand-voile. En avançant, le bateau va créer son propre vent », il faudra donc border légèrement. Si le bateau ralentit ou qu'une dévente survient, il faut choquer avant de reborder pour retrouver un écoulement sur la voile. Le bateau ne gîte pas, ou peu, et la bôme ne risque pas de faucher quelqu'un. Travers / Largue[modifier modifier le wikicode] Le vent arrive par le travers sic, le bateau gîte donc assez. Le chariot se situe à la moitié, toujours pour permettre d'ouvrir sa voile sans choquer trop d'écoute. La voile se borde progressivement et doit être bien bordée au final. Allures de près[modifier modifier le wikicode] Le bateau gîte bien. Le chariot ainsi que la voile sont bordés le plus possible. Virer de bord[modifier modifier le wikicode] Il s'agit de changer complètement la direction du bateau en faisant passer le nez du bateau par la direction d'où vient le vent. La manœuvre est la suivante En croiseur[modifier modifier le wikicode] le capitaine hurle PARÉS A VIRER ? » Chacun prend sa position et répond PARÉ ! » quand il est prêt. Il faut idéalement Une personne pour larguer l'écoute de foc sous le vent Une personne prête à tirer au winch au vent embraqueur Une personne prête à l'aider avec la manivelle de winch Ça c'est l'idéal, une personne peut faire les trois en passant d'un bord à l'autre, en tout cas sur un yacht moyen. Le capitaine hurle VIRE ! » ou J'envoie ! » Le barreur pousse franchement la barre mais pas exagérément pour ne pas casser la vitesse et éviter le décrochage du safran. Le bateau commence à tourner. Quand le bateau passe l'axe du vent, c'est-à-dire que le foc commence à se gonfler à contre. La personne au winch sous le vent largue l'écoute complètement elle défait les tours par le dessus du winch et vérifie que l'écoute file sans faire de nœud ni se bloquer elle est claire ». Tout de suite l'embraqueur tire le plus vite possible, idéalement il n'y aura pas besoin de wincher si il tire suffisamment vite et si le foc ne frotte pas trop sur le bas étai ce qui ralentit le passage. L'embraqueur tire toujours avec un tour sur le winch dès le départ. Généralement il faut ensuite wincher, au moins pour finir de border plat, on met alors un deuxième tour autour du winch. Puis le préposé à la manivelle la met en place et commence à wincher. Quand le cordage glisse sur la poupée c'est le signe qu'il faut mettre un troisième tour. On amarre ensuite sur le taquet. En voile légère[modifier modifier le wikicode] Le barreur change de cap pour aller au près, toutes les voiles sont bordées. Si l'équipage est composé de plus d'une personne, le barreur crie Paré à virer ? » L'équipier se prépare à border son foc au maximum et répond Paré ! » Le barreur hurle J'envoie ! » et pousse modérément la barre, tout en gardant bien bordée sa voile normalement déjà bordée il est impératif de partir du près sinon le bateau va bloquer bout au vent, l'équipier borde son foc aussi. Dès que le foc se met à contre, le laisser à contre et choquer en grand la grand voile sinon elle empêche le virement. Une fois le changement d'amure effectué, reborder le foc du bon côté et reborder la grand voile un virement se fait du près, au près. En voile légère et en particulier en catamaran, le bateau n'a que très peu d'inertie, donc le virement est bien plus difficile qu'en croiseur. Si jamais le bateau fait un manque à virer, c'est-à-dire qu'il s'arrête dans la zone de vent de face, tout n'est pas perdu. Pour repartir en cas de manque à virer Laisser le foc bordé, celui-ci va permettre au bateau de culer, c'est-à-dire de faire marche arrière, et choquer la grand voile, sinon celle-ci agit comme gouvernail à air ». Remettre la barre droite pour que les safrans ne décrochent pas et ne fassent pas frein Inverser la barre, pour que la marche arrière fasse changer d'amure. C'est reparti ! Réduire les voiles[modifier modifier le wikicode] Lorsque l'on prévoit que le vent va forcir, il est temps de penser à réduire la surface de voile exposée. Si on ne le prévoit pas, on s'expose à devoir faire la manœuvre en catastrophe, avec un vent déjà un peu ou beaucoup trop fort. Cela devient à la fois plus difficile et plus dangereux. Un homme une femme aussi averti, en vaut deux. Au boulot. Pour la grand voile[modifier modifier le wikicode] On parle aussi de prendre un ris. C'est une manœuvre qu'il vaut mieux anticiper avant que le vent ne forcisse. 1 Il faut mettre le bateau nez au vent, choquer la GV, relâcher le chariot et le halebas de bôme; 2 Lâcher la drisse de GV jusqu'à ce que les deux œilletons au dessus du vit de mulet jonction bôme/mât et au point d'écoute de GV soient au niveau de la bôme; 3 Attacher le point d'amure œilleton près du mât à un point fixe du mât; 4 Étarquer la GV; 5 Reprendre le halebas de bôme Vous pouvez reprendre votre navigation Pour les voiles d'avant[modifier modifier le wikicode] à poursuivre Empanner[modifier modifier le wikicode] Manœuvre délicate, sinon même dangereuse par fort vent. Un empannage, contrairement au virement de bord, consiste en un changement d'amure cul au vent ». On part de l'allure grand largue, pour finir au grand largue. Lorsque la bôme est mal contrôlée, elle peut basculer violemment d'un bord à l'autre et faire des dégâts si le vent est fort. La manœuvre se déroule ainsi Le chef de bord hurle Parés à empanner ? » Chacun prend sa position, se baisse afin d'être hors du chemin de la bôme et répond Paré ! » L'équipier à la grand voile DOIT la border régulièrement jusqu'à amener la bôme dans l'axe du bateau. Le barreur hurle J'envoie ! » puis tire doucement la barre de manière à se retrouver vent arrière puis à changer d'amure. La bôme passe alors sur l'autre bord, l'équipier à la GV laisse filer l'écoute régulièrement. Attention à ne pas tirer trop rapidement la barre. Un empannage se fait dans la douceur et on qualifiera d'empannage sauvage un empannage non désiré ou trop brusque, le risque majeur résidant dans le fameux coup de bôme, se soldant au pire par un ou plusieurs hommes à la mer, souvent inconscients. Attention aussi, une fois le changement d'amure effectué, à barrer correctement. Le barreur doit raidir » sa barre au moment du passage de la bôme pour ne pas partir au lof. Comme précisé plus haut, on part du grand largue pour finir au grand largue. Le débutant aura tendance à partir du grand largue pour finir au travers. Gréer/Dégréer le spi[modifier modifier le wikicode] Le spi, une fois en place, est superbe, et la vitesse du bateau est grandement augmentée la surface de voile est à peu près doublée. Mais son envoi est complexe et surtout son affalage ; il ne pardonne pas l'erreur, étant par essence fait en un tissu très fragile. Gréer le gréement courant éventuellement au port avant le départ[modifier modifier le wikicode] S'assurer que la drisse de Spinnaker est claire et la placer sur le balcon à l'avant Mettre en place les deux "barbers" en croiseur uniquement Mettre en place les deux bras de Spinnaker en mettant leur point d’accroche sur le balcon à l'avant Envoyer le spi[modifier modifier le wikicode] Éteindre sa clope, la cendre finit invariablement par trouer le spi voir loi de Murphy. D'abord attacher le dessous du sac, pour éviter qu'il finisse à la mer Mettre en places les écoutes de spi complètement à l'extérieur du bateau. Jamais de nœud en huit au bout des écoutes de spi ou autre nœud d'arrêt, il faut pouvoir lâcher complètement à tout moment. Mettre en place le tangon, il se met du côté au vent. Attacher un bout du tangon à l'anneau du mât Attacher à l'autre bout le halebas et la balancine Sortir les 3 extrémités du sac Attacher à la tête de spi la drisse de spi Attacher aux deux autres extrémités les écoutes. Passer l'écoute dans la mâchoire du tangon Ce n'est pas simple mais ça se fait. Affaler le spi[modifier modifier le wikicode] Décrocher le spi au bout du tangon. Lâcher doucement la drisse Attraper la toile sous la grande voile, la mettre à l'intérieur de la cabine. Tout démonter, le tangon et les divers bouts. Ranger le spi dans son sac[modifier modifier le wikicode] Prendre un des points d'écoute Suivre le bord jusqu'au prochain point d'écoute Maintenir les 2 points ensembles Répéter pour le 3e point d'écoute Nul autre pliage n'est nécessaire. S'il semble en bouchon » dans son sac, l'essentiel est qu'en suivant cette méthode le spi ne fait pas de tour sur lui même et les 3 points d'écoute sont à portée.

L’allure d’un voilier désigne la direction d’où provient le vent. Ainsi un bateau naviguant vent arrière reçoit le vent de son arrière. A chaque allure ses caractéristiques et son réglage de voiles. Les allures sont symétriques selon que l’on reçoive le vent de gauche bâbord amures ou de droite tribord amures. On distingue deux familles d’allures, selon que la direction d’où on reçoit le vent. Les allures de remontée, qui vont du près au bon plein et les allures portantes, ou allures de reaching en anglais, qui vont du travers au vent arrière. Bout-au-vent ou face au vent Quand un voilier se dirige vers le vent en se rapprochant de l’axe du vent lofer ses voiles, se mettent à faseyer, il se trouve alors “face au vent”. Si on pense à un vent du Nord venant du 360°, l’allure bout-au-vent correspond à l’angle compris entre 315° et 45° environ. Le près En s’éloignant de l’axe du vent abattre et avec les voiles bordées, le bateau va se mettre en mouvement puis à gîter. On dit alors qu’il navigue “au plus près du vent” ou au près. Si on pense toujours à un vent venant du nord, le près correspond à un angle par rapport au vent de 300° à 60°. Dans certaines circonstances, pour gagner du cap, le barreur peut décider de lofer pour s’approcher de la direction du vent, avant que ses voiles ne se mettent à faseyer. Il tient un cap de près serré dit “au plus près”. Au près, les voiles sont bordées, le bateau subit une force latérale élevée qui le fait gîter. A cette allure, les voiles reçoivent un écoulement de l’air laminaire. Au près, le but paraît deux fois plus loin, le trajet trois fois plus long, le tout quatre fois plus péniblement ! Le bon plein En s’éloignant encore de l’axe du vent abattant, le bateau va se mettre progressivement à plat et les conditions devenir plus agréables vers 60° du vent. On arrive au bon plein, une allure sûre, agréable et autorisant de bonnes vitesses. Les voiles sont moins bordées, plus creusées, que pour le près afin d’assurer un bon écoulement des flux de vent. Le vent de travers ou largue En abattant s’éloignant de l’axe du vent encore, on arrive au largue, la première des allures portantes. Les allures portantes se caractérisent par un écoulement non laminaire, turbulent, des flux d’air sur les voiles. A ces allures, les voiles du bateau reçoit le vent sur un plan perpendiculaire, propice à la transmission de puissance sans création de gîte. Les allures portantes peuvent permettre le déjaugeage du bateau. Le bateau navigue au 90 ou 270°, bien à plat. Le barreur doit garder son bateau à plat, à la recherche du planning. Le vent paraît faiblir, mais ce n’est qu’un ressenti. Les voiles sont presque débordées et le chariot d’écoute est au milieu du bateau. L’allure est rapide et très confortable. C’est le moment de sortie à l’avant un code-zéro ou un gennaker. Le grand largue En poursuivant notre abattée, c’est l’arrivée au grand largue. Il faut creuser les voiles au plus en fonction des conditions de mer et de temps pour utiliser au mieux la force du vent dans les voiles. Sous cet angle, le vent pousse le bateau en avant, lui offrant naturellement le déjaugeage. Au largue, le voilier court, débridé, à l’aise. La grand-voile et la voile d’avant sont les plus creusées possible. Au grand largue, la portance créée par l’action du vent dans les voiles peut faire accélérer le bateau puis le faire planer. Au planning, la surface mouillée des oeuvres vives du voilier a fortement diminué, celui-ci étant fermement tiré en avant par ses voiles. Une surface mouillée moindre implique une meilleure glisse et plus de vitesse qui se traduisent au delà d’un certain seuil par le déjaugeage du voilier. Sur l’étai, on peut conserver le gennaker ou envoyer un spi asymétrique. Le vent arrière En poussant encore notre abattée, on atteint bientôt une zone instable, au calme trompeur, le vent arrière. Si tout semble calme, la bôme elle, semble indécise. Sous quel bord va-t-elle se placer ? C’est une allure désagréable à long terme, car l’empannage n’est jamais très loin ! On peut placer les voiles en ciseaux une sur chaque bord pour optimiser leur prise au vent. C’est l’allure de prédilection du spi symétrique. On peut installer un frein de bôme pour retenir la grand-voile en cas d’empannage intempestif. Au vent arrière, l’adresse et lattention du barreur sont essentielles, une vague arrivant par l’arrière aura tôt fait de faire empanner le bateau… BON VENT! L’article est rédigé par François Meyer.

DESVOILES DANS LE VENT Souvent dans les expositions les amis modélistes me demandent la manière dont mes voiles sont fabriquées. Ce n’est pas de ma faute, c’est la méthode qui fait que l’aspect n’est pas trop vilain. Ce n’est pas un secret, certainement que les quelques explications ci-dessous vous aiderons dans vos travaux. La façon de faire est valable pour une

I - Évolution historiqueSi les premières voiles étaient carrées ou rectangulaire Nombre de traces de bateaux égyptiens ont été retrouvées en archéologie c'est parce qu'elles constituaient une annexe aux rames, et ne pouvaient donc servir qu'en vent arrière le bateau était donc poussé par le vent qui soufflait dans cette voile de lin un exemplaire de ce type de voile égyptienne est d'ailleurs exposée au musée des tissus de drakkars étaient de même propulsés par des voiles rectangulaires en complément de marins successifs autour de la méditerranée constateront qu'en orientant différemment cette voile, elle pouvait propulser le navire. Ces marins ont commencé à louvoyer au gré du vent. En quittant le vent arrière, ils réceptionnent désormais le vent sur le coté arrière le vent glisse alors entre les voiles on parle d'écoulement laminaire c'est le début de la propulsion par le historiens reconnaissent qu'il faut attendre l'Antiquité, vers le IXème siècle pour voir apparaître les premières voiles triangulaires plus facilement manipulables que celles rectangulaires pour remonter au il y eut une période 18ème, 19èmesiècle où la forme de la voile fut la même pour le pêcheur que pour le navigateur. Avec l'évolution technologique de ces dernières décennies, on constate une progression fulgurante qui n'est toujours pas aboutie pour plus de vitesse, de performance, de les voiles ne sont plus identiques mais sont au contraire adaptées pour chaque domaine d'utilisation, avec nombre de spécialités, c'est pourquoi les voiles peuvent différer énormément course côtière, offshore... alors que la pêche quant à elle ne se fait plus en bateau à voile qu'en de rares zones géographiques le moteur l'ayant les voiles ne sont donc utilisés que pour le sport et loisir. La compétition sportive a servi de laboratoire pour trouver de nouvelles performances techniques avec des allers retours entre découverte artisanale et production industrielle dont l'essor revient à des navigateurs remarquables tels que Eric Tabarly, ou de grands architectes ont contribué à l'émergence de nouveaux pôles de compétence apparus, notamment en France. Notre pays est en effet devenu un leader mondial dans ce domaine le cap du navire, et la direction du vent, une voile est plus avantageuse que d'autres et des réglages seront nécessaires, ceci afin d'avancer plus ou moins pouvons répartir les voiles dans deux classes les voiles de portant et les voiles de appelle le portant, le vent venant de l'arrière du navire de 100° à 170° avec 0° le nez du voilier face au vent.Le près est une allure où le nez du navire est proche près du vent. Ce schéma provenant de nous informe sur toutes les allures possible d'un voilier, en fonction de la direction du est important de noter à ce stade que selon chaque allure » - c'est à dire l'angle que fait le voilier avec le lit du vent - les forces et les résistances sont différentes et par conséquent la localisation des points de résistance et de tension de la voile - Différentes voiles d'avant Miseà jour. Votre bateau avance en fonction du vent qu'il reçoit. Sur un voilier, l’allure correspond à la direction dans laquelle le bateau avance par rapport au vent. Comme on ne peut pas contrôler la direction du vent, il faut adapter la configuration des voiles selon que le vent vient de l’arrière, du côté ou de l’avant du bateau. Les différentes voiles d’un grand voileLe génoisSpi symétriqueSpi asymétriqueGennakerQuelles sont les différentes allures d’un voilier?Naviguer vent arrièreLe grand largueNaviguer vent de traversNaviguer au prèsEtre bout au ventQuelques définitionsComment régler les voiles de son voilier?Pourquoi régler la grand voile et le génois?Quels outils pour régler ses voiles?Les chariotsOù acheter un voile d’ombrage ? Apprendre à naviguer en voilier, c’est connaître le fonctionnement de son moteur, les voiles. Voici les bases commencer à faire avancer votre bateau. Quoi de plus beau qu’un voilier, bien réglé, gardant sa route fièrement, toutes voiles dehors. A contrario, nous avons tous connu, à nos débuts, l’agacement de rester collé sur l’eau pendant que les voisins vous montrent leur tableau, sans rien comprendre. L’objectif de cet article est de reprendre les bases du réglage des voiles sur un voilier. Pas d’astuces techniques ou de réglages ultras fins, Les mangeurs d’écoutes n’auront pas besoin de ces lignes. Les différentes voiles d’un voilier. L’ensemble des voiles d’un voilier est le moteur du bateau, mais ce n’est pas que cela. Les différentes voiles d’un bateau permettent d’équilibrer ce dernier, voire de le diriger. Régler ses voiles est donc une question d’équilibre entre la recherche de la puissance et la route du bateau. Dans cet article, nous ne présenterons pas l’ensemble des voiles des voiliers de plaisance. Cette présentation des voiles est le sujet d’un autre article. Nous allons juste rappeler les voiles principales, que nous utilisions au quotidien. La grand voile La Grand voile est une voile située à l’arrière du mât, de forme triangulaire et maintenue sur 2 de ses bords d’un côté par le mât, et de l’autre sur la bôme. De taille plus petite que le génois dans les années 80, la tendance s’est complètement inversée ces dernières décennies. Il est très compliqué de naviguer sous grand voile seule. La grand voile peut être réglée via différents outils Pataras pour le régale du cintrage du mâtDrisseBordureEcoute et palandChariotLe hale-bas de bômeLa prise de ris Le génois Le génois est une des voiles qui peut être installée à l’avant du mât, sur l’étai. Dans les années 80-90, sa surface était beaucoup plus importante que la grand voile. On parlait de génois à fort recouvrement. Aujourd’hui, les choses ont changé. Les voiles d’avant sont plus petites que les grands voiles. Elles peuvent se régler grâce au nerf de chuteau réglage de l’étai, via le pataras et le cintrage du mâtau écoutes et au chariotsL’enrouleur de génois Spi symétrique Le spi, dit spi symétrique,est une voile de forme triangulaire doté d’un creux important, sa grande surface et son tissu très léger font qu’il est optimisée pour naviguer par vent venant de l’arrière. Souvent vu comme une usine à gaz par les plaisanciers navigant en famille, il peut s’avérer très utile et n’est pas si compliqué à gérer. Il peut se régler grâce aux Le hale-bas de tangonLa balancine de tangonLe brasLes barber-haulersL’écouteLe point d’amurre Spi asymétrique Le spi asymétrique est plus simple d’utilisation que le spi symétrique, ici pas de tangon mais un bout dehors. il est utilisé à partir de petit largue jusqu’à grand largue. Il ne pourra être utilisé pour remonter le vent ni au vent arrière. Gennaker Le gennaker ressemble au spi asymétrique mais il est plus efficace entre le bon plein et le travers Quelles sont les différentes allures d’un voilier? En navigation, il existe plusieurs allures d’un voilier. Celle-ci sont fonction de la route du bateau par rapport à la direction du vent. L’allure va avoir une influence sur la vitesse d’un voilier, mais aussi sur son comportement. Elle va déterminer le réglage des voiles. Naviguer vent arrière On parle de vent arrière quand celui-ci arrive par l’arrière du voilier, assez logique. Ce dernier est tout simplement poussé par le vent. Loin d’être l’allure la plus confortable, elle n’est pas non plus la plus rapide. C’est au vent arrière que la carène est souvent le moins efficace. Même si c’est moins le cas maintenant, l’hydrodynamisme des carènes est la moins efficace sous cette allure, le voilier est simplement poussé par le vent. Sur les bateaux les plus anciens, à l’arrière étroit, cette allure est souvent inconfortable, le bateau ayant tendance à rouler. Dans l’absolu, il faut offrir au vent la plus grande surface de toile. Il est donc intéressant de hisser un spi ou tangoner le génois. Le grand largue C’est une des allures les plus appréciées en croisière et en régate. Le vent ne vient plus complètement de l’arrière. Le voilier remonte à 135 degrés du vent et chaque risée est optimisée par la carène. Cette allure est dans le même temps, plus sécurisante car il n’y a plus de risque d’empanage. On commence, à cette allure, à sortir les gennakers, spis asymétriques,… Naviguer vent de travers Le vent de travers est une allure rapide et simple. Le vent vient sur le côté du bateau, à 90 degrés. le bateau aura sans doute tendance à rouler un peu, parfois, mais cette allure accepte bien des erreurs. Cette dernière demande concentration et attention pour garder son cap, une très bonne allure pour apprendre à barrer. Naviguer au près Plus le voilier remonte au vent, plus les sensations seront présentes pour l’équipage et le barreur. On peut presque parler de l’allure reine. Dés le près bon plein, les réglages devront s’affiner pour optimiser au mieux les capacités du bateau à remonter au vent en gardant une bonne vitesse. Plus on va remonter au vent, moins le bateau sera rapide, plus il va gîter et mouiller. Mais les sensations sont vraiment là. Etre bout au vent Bout au vent, le voilier est vraiment face à celui-ci. Il n’avance plus, les voiles faseyent. Quelques définitions Border une voile signifie tirer sur l’écoute pour refermer l’angle formé entre la voile et l’axe du bateau. Choquer une voile signifie relâcher une écoute pour ouvrir l’angle formé entre la voile et l’axe du bateau. Etarquer signifie reprendre et tendre fortement une drisse ou le réglage de point d’écoute. Les penons sont des petits brins de laine qui permettent de visualiser l’écoulement du vent sur la voile. Comment régler les voiles de son voilier? Pourquoi régler la grand voile et le génois? Il faut retenir que plus le voilier remonte au vent, plus les voiles devront être plates. Au vent de travers et au largue, on recherche de la puissance, les voiles devront donc être gonflées. Au près, on va chercher à faire du cap, les voiles devront donc être plates. Ces réglages pourront être atténués ou accentués suivant l’état de la mer et du vent. En effet, par petit vent, au près, il sera plus judicieux de garder de la puissance dans les voiles afin de conserver un certain cap tout en faisant avancer le voilier. Quels outils pour régler ses voiles? Il existe plusieurs manoeuvres pour régler ses voiles. Quand le vent monte, il faudra réduire la puissance des voiles. Pour cela, on va agir sur la chute et le creux des voiles. Les voiles devront être aplaties, le creux diminué en augmentant la tension sur le guindant, la bordure et le pataras. Si cela ne suffit pas, on ouvrira le plan de voilure laisser l’air s’échapper par le haut en agissant sur les points de tire chariots avale tout reculé pour le génois et hale bas de bôme choqué pour la grand voile. Les chariots Le chariot de grand voile est, en général, au centre aux allures de près et sous le vent, au portant. Cependant, afin de gagner en cap, au près, vous pouvez envisager de remonter le chariot au vent. Le chariot de voile d’avant génois, foc,… se recule au près. Au largue, le chariot pourra être avancé. Pour résumer, le choix a été difficile entre faire un article ressemblant à une encyclopédie imbuvable, et ces lignes plus simples. Le meilleur conseil que je puisse vous donner est de prendre la mer, faire appel à votre observation, vos sensations et, enfin, naviguer en régate, rien de tel pour apprendre… Où acheter un voile d’ombrage ? Si vous souhaitez vous procurer un voile d’ombrage pour créer un espace d’ombre sur votre terrasse en conservant un esprit aérien, vous pourrez en trouver sur le site de notre partenaire. Vous aurez la possibilité d’opter pour un tissu micro-ajouré qui laisse passer la lumière ou un revêtement acrylique davantage étanche. N’hésitez pas à visiter la boutique de notre partenaire, spécialisé dans la commercialisation de voiles d’ombrage. Cet accessoire habille tout type de terrasse, quelles que soient leurs formes, et vous permettra d’être abrité du soleil et de la pluie. Vous serez donc parfaitement installé sur votre terrasse pour profiter d’un déjeuner ou d’un dîner grâce à votre voile d’ombrage. Avec ou sans poteaux, la toile de terrasse a été conçue pour être esthétique et fonctionnelle. La société Tendance Marine fabrique des voiles d’ombrage depuis 20 ans pour les particuliers, les professionnels et les collectivités de France. Son but est de réaliser des pièces atypiques et personnalisées pour satisfaire une demande de qualité. Il faut savoir que ces toiles tendues sont très solides et résisteront parfaitement aux variations climatiques. Elles seront adaptées au style de chaque type d’habitation. Notre partenaire fabrique également des toiles de protection pluie et soleil pour les pergolas. Cela donnera une atmosphère marine à votre tonnelle. Pour poser une matière imperméable, il faudra qu’il y ait un minimum de pente afin d’empêcher la stagnation d’eau de pluie sur votre toile. Votre toile pourra vous protéger du soleil et du vent en ayant une action rafraîchissante sur votre intérieur. Notre partenaire utilise des matériaux de qualité, comme du bois d’origine exotique pour l’extérieur. Les tissus sont choisis en fonction de leurs qualités et de leur usage. Vous pouvez faire confiance à notre partenaire, qui ne propose que des produits de qualité à ses clients. . 362 379 305 475 367 32 142 448

réglage des voiles selon les allures